燃油供应合同性质之辩：

OW案英国最高法院终审解读

转自航运界网（微信号：shipsh）

一、引言

2016年5月11日，备受全球航运界关注（英国最高法院判决书第一段就说道：“我们被告知，世界范围内有许多相似的案件的利益相关人对我们的判决翘首以盼。”）的PST Energy 7 Shipping LLC and another v OW Bunker Malta Ltd.案在英国的诉讼程序落下帷幕：船东的上诉被英国最高法院驳回（[2016] UKSC 23）。

如英国最高法院所言，该案的实质问题产生于曾经全球最大的燃油供应商OW Bunker Group破产而给船东带来的担忧：船东可能需要支付两次燃油价款，一次支付给燃油的合同供应商，一次支付给燃油的实际供应商。而船东的此种担忧则源于全球燃油供应实践中所使用的标准合同条款。

二。案件事实

我曾在“燃油供应合同是否是英国《1979年货物买卖法》下的货物买卖合同”一文中就上诉法院对该案的判决进行了详细分析。为读者阅读方便，我将文中对于案件事实的总结加以简单修订后重复如下：

2014年11月4日，案件的被告，也是被上诉人， OW Bunker Malta Ltd （OWBM）和Res Cogitans轮（这是一艘有着形而上名称的船舶，Res Cogitans是法国著名哲学家笛卡尔哲学体系中的一个专有名词，中文可译为“能思物”）的船东签订了船舶燃油供应合同，约定由前者向船舶供应1000吨燃油和100吨柴油。该合同中有三个与案件相关的重要的条款：第一，船东应在燃油交付60天内付款；第二，除非款项付清，否则燃油所有权不能转移给船东（所有权保留条款）；第三，从燃油交付之时起，船舶以推进船舶为目的可使用燃油。第四，燃油交付给船东之后，已交付燃油的风险，如损失、损害、污染、蒸发等，都由燃油买方即船东承担。

但是，OWBMOW Bunker & Trading A/S（OWBAS）签订了燃油供应合同，OWBAS又和Rosneft Marine UK（RMUK）签订了燃油供应合同，而RMUK再和它的一个关联公司RN-Bunker Ltd（RNB）签订了燃油供应合同，最终，RNB才是最终负责将燃油交付给船舶的当事人。OWBAS与RMUK之间的合同约定燃油交付30天内，前者应该付款；合同中也包含有所有权保留条款；但是，这份合同没有明确允许船东在没有支付燃油款项期间为推进目的而使用燃油。

2014年11月6日，OWBAS宣布破产重组。11月18日，在RMUK向RNB支付了燃油款项时，RMUK意识到OWBAS可能不会向它支付燃油款项。于是，RMUK宣称自己仍然拥有燃油所有权，并进一步要求OWBM向其付款。OWBM确实既没有向OWBAS付款，也没有向RMUK付款，但供应给船舶的全部燃油在OWBM与OWBAS之间的合同允许的60天付款信用期过后已经全部消耗完毕。RMUK还向船东发出了支付请求，要求后者支付四十一万六千美元的燃油款项。在英国最高法院审理案件之时，RMUK是否已经推进了针对船东的诉讼还不得而知。

三、争议焦点

虽然案件在仲裁阶段要解决的争议焦点很多，但其中最主要的问题是：案件涉及的燃油供应合同是否是货物买卖合同。这是因为船东提出，燃油供应合同是货物买卖合同，因此要受到《1979年货物买卖法》的调整。根据该法第2条第1款和第49条，如果OWBM不能向船东移转燃油所有权，则船东无需支付燃油价款或进行违约损害赔偿。

《1979年货物买卖法》第2条第1款和第49条分别规定如下：买卖合同是买方提供货币对价，而卖方转移或同意转移货物所有权的一种合同；买卖合同下，货物所有权转移至买方的，如买方不当地疏忽或拒绝按照合同条款支付货物的价款，卖方可对买方提起诉讼向其主张货物的价款。

仲裁员裁决，根据当前案件的燃油供应合同，OWBM并不承担向船东移转船舶所有权的义务，因此船东仍然需要对OWBM承担支付燃油价款的义务。一审法院和上诉法院均支持了仲裁裁决。

摆在最高法院面前的第二个问题是：如果燃油供应合同不是货物买卖合同，那么该合同是否应受制于一个默示条款：此条款将要求OWBM履行对它的燃油供应商的义务，特别是及时支付燃油价款的义务。

最高法院还需要解决的第三个问题是：如果燃油供应合同是货物买卖合同，那么船东是否可以依据《1979年货物买卖法》的规定拒绝支付燃油价款。

四、最高法院判决分析

1.第一个争议焦点

最高法院认为，合同的性质应由合同的实质而非形式决定。涉案燃油供应合同有以下特点：合同在明确规定了以付款为条件的所有权保留的同时，还规定了在付款之前，燃油买方是以卖方托管人的身份占有燃油，并进一步规定了除非为推进船舶，否则买方无权使用燃油。

上述最后一项规定中的限制条件是航运实践的反映。燃油供应商知道燃油就是被使用的。如果燃油供应商允许合同中存在较长的信用期和所有权保留条款，他们当然会在合同中对燃油的使用情况进行限制性规定，如仅为推进船舶。但是，在燃油供应合同中完全禁止燃油使用是不现实的，不具有商业可操作性。

涉案燃油供应合同的条款内容，联系上法院对于船舶营运实践的少许认知（“船要跑起来，船东才能挣钱”），再联系上信用期的规定，意味着燃油供应实务至关重要的特点时买方付款之前可自由为推进船舶使用燃油。

在此背景下，OWBM和船东的合同不能被简单认为是一方移转所有权以换取另一方支付价款的买卖合同。从根本上说，该合同有两方面实质内容：第一，在买方支付价款之前就允许他消耗燃油，而已被消耗的燃油的所有权并没有移转；第二，仅有在燃油有剩余时，卖方需要向买方转移剩余燃油的所有权并要求买方支付价款。但是，上述第二点涉及的燃油价款并不是指所有权已经转移的这部分燃油的价款，而是指全部燃油的价款，不论在价款支付时燃油是否已经被消耗。

船东的代理律师提出，在一定程度上，或在某一节点上，涉案燃油供应合同可被认为是买卖合同，在此买卖合同下，OWBM保证在价款支付日转移任何剩余燃油的所有权，并保证如果燃油没有被消耗，燃油所有权也能被转移。最高法院认为，这一观点有其细腻的一面，但是从法律和商业实践的角度都没有意义。船东所关心的全部问题，仅在于付款日之前他应当且实际有权为推进船舶而使用燃油，付款日之时他能获得任何剩余燃油的所有权并可以其意志任意处分燃油。

基于类似的理由，最高法院也推翻了上诉法院先前的一个观点，即以船上任何剩余燃油所有权可转移为限，燃油供应合同可被分析为货物买卖合同。该观点将涵盖所有燃油并仅约定了一个价金的一份合同进行了人为的分割。但是，最高法院也同意，单就付款时存在剩余燃油的法律地位而言，交易的性质确实和货物买卖近似。而且，不论是已被使用的燃油，还是剩余燃油，燃油供应合同和买卖合同类似，都将包括传统买卖合同中存在的与描述、质量有关的默示条款。

总而言之，最高法院认为，涉案燃油供应合同，和其他很多复杂交易中的合同一样，性质自成一体（sui generis），而不能简单归类到买卖合同中。但是，买卖合同中很多条款，仍可被类推适用于燃油供应合同。

最高法院的最终结论是：涉案燃油供应合同的性质——允许付款之前或所有权移转之前就使用部分或全部燃油——与货物买卖合同大相径庭。OWBM需承担的移转未消耗燃油的所有权的责任，并享有的获取所有燃油价款的权利，并不能使得整个合同成为买卖合同。

2.第二个争议焦点

当案件来到上诉法院的时候，船东的代理律师提出的观点是，燃油供应合同中应该存在一个默示条款：OWBM应当及时向它的燃油供应商支付货款以便它能向船东转移货物所有权。但是，OWBM不能向船东转移所有权的真正原因，是OWBM破产而不能向RMUK支付货款。而上述默示条款并不能涵盖这个原因。因此，船东的 代理律师在此后更正了观点，提出了燃油供应合同中应该存在一个默示条款：OWBM应履行对它的燃油供应商的义务。最高法院和上诉法院都认为，在合同中默示一个条款的前提是明确必要性，这就意味着条款拟规范的权利义务关系的范围应当要精确。但是，上述默示条款存在不确定性，在合同中默示这样的条款，既无正当基础，也无必要。

最高法院进一步认为，基于上述对合同性质的分析，OWBM唯一默示的义务，是它可授权船东以推进船舶为目的而消耗燃油。而此种授权并不要求OWBM拥有或取得燃油所有权。OWBM仅需要在燃油供应合同链下能取得此种授权。

综合对第一个和第二个争议焦点的分析，最高法院总结道：当前案件要处理的问题并不包括OWBM是否有权允许船东如此使用燃油，也不包括船东是否面临重复支付的风险。基于当事人都同意的案件假定事实，船东需要对合同价款承担责任，尽管该合同是一个自成一体的非买卖合同。

3. 第三个争议焦点

严格意义上说，最高法院并不需要对第三个争议焦点提出看法，但是考虑到言词辩论阶段双方的代理律师对此问题充分发表了意见，而且此问题也是一个具有普遍意义的货物买卖法问题，因此，最高法院最终还是决定对此问题做出判决。

第三个争议焦点是，假定燃油供应合同就是货物买卖合同，这是否就意味着根据《1979年货物买卖法》第49条，当OWBM不能向船东转移所有权的情况下，船东就有权拒绝支付燃油价款。根据现行法，即上诉法院对FG Wilson (Engineering) Ltd v John Holt & Co (Ltd) [2014] 1 WLR 2365一案的判决，船东确实有权拒绝支付燃油价款。其中理由在于，上诉法院在该案中得出结论：第49条是有关价款索赔的完整规范（complete code），它排除了当事人在规范之外索赔价款的情况。

最高法院推翻了上诉法院的判决。最高法院认为，第49条并不是一个完整规范。因为该条文的措辞并不针对货物已经交付，货物所有权被保留而货款已被约定支付的情况。该条款更不针对类似当前案件的货物买方被允许处分或使用货物的情况。因此，在这类案件中，卖方的货款请求权是否被排除而卖方不得不寻求其他救济，要个案判定。

最高法院对先例进行了梳理，得出的结论是当货物还未交付，卖方仍然拥有所有权，但买方需要承担货物因火灾或海难而灭失的风险时，如货物确实灭失，卖方仍然有权请求买方支付货款。当前案件的情况更是这样（afortiori）：燃油所有权没有转移，但是根据合同条款，燃油灭失的风险已转移给船东，甚至，船东有权基于其商业利益（推进船舶）而使用掉燃油。因此，船东支付燃油价款的义务更加明确。

综上所述，即使燃油供应合同是货物买卖合同，船东也无权根据第49条拒绝支付付款。在当前案件中，货款支付的法律基础是合同条款所规定的情况本身，即燃油已全部消耗完毕。

五、小结

本文集中于对判决本身的解读，而不进一步对风险防范问题做出建议。就后一问题，读者可参阅其他文章。

最高法院对于燃油供应合同的性质的认定理由值得思考：并不是每个合同都可以归类到传统的“有名”合同中（如买卖、租赁等）；越复杂的商事交易所涉及的合同可能越特殊，越无法归类。如何对特殊合同的性质进行抽象归纳，是一个极富技术性的法律问题。

英国最高法院的终审判决，既是一个终点，也是一个起点。最高法院虽然注意到了船东存在双重支付的风险，但是鉴于RMUK还没有采取任何行动，而RMUK的行动也可能与当前案件没有直接关系，因此，最高法院并没有就双重支付问题给出直接的法律建议。该问题也许就将要留待另一案件甚至另一国家的法院解决。当然，不同国家的法院持有的不同观点，将使得OW Bunker破产所涉法律问题越发复杂。

无论如何，OW Bunker破产事件的后续发酵，仍然值得航运法律圈持续关注。